1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура
Что из них лучше для города будущего?
Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:
а) саморазвивающаяся форма города
б) организованное формирование города.
Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).
Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.
МОСКВА:
Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.
ЧИКАГО:
Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.
ВОЛГОГРАД:
Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.
ПАРИЖ:
Многоядерная, или лепестковая структура
(Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.
БРЯНСК:
Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.
СТАМБУЛ:
Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.
Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.
Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.
Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".
Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".
Теперь это бетонная "пустыня".
С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.
А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.
Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!
А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.
Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.
Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.
Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.
Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.
Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).
Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).
Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.
Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.
Реферат по москвоведению
"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"
ученика 9 "Д" класса школы №1061
Деменкова Ильи.
Москва. 1997 г.
1) Введение. Планировка Москвы.
2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:
а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;
б) Китай-город;
в) Белый город и Земляной город;
г) Камер-Коллежский вал;
д) Окружная железная дорога;
3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.
4) Проблемы и Перспективы.
Введение.
Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка -радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:
Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.
Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .
рис.2 рис.3
К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.
Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.
Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.
История складывания радиально-кольцевой
планировки Москвы.
Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.
Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калитевозникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.
Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.
А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.
Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .
Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.
К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.
Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.
Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.
И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.
Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.
Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.
Особенности Москвы в связи с её планировкой.
"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.
Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.
Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.
В общем, основной особенностью Москвы является то,
что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.
Город – крупное по численности населения и по географическим размерам поселение. Его совокупность экономических, хозяйственных, жилых и инженерных объектов обуславливает формирование особой среды для жизни и деятельности горожан. Один из важнейших вопросов градостроительства — виды и особенности планировки городов , многообразие которых можно свести к двум принципиально отличающимся схемам: радиальной и шахматной.
Кольцевое устройство населенных пунктов
Хронологически такой принцип возведения построек стал применяться позднее, чем прямоугольные пересечения улиц, характерные для линейных систем. В плане такая структура имеет округлую форму с концентрической структурой. Ее скелет образован пересечением в общем центральном пространстве радиальных линий, соединенных между собой кольцевыми улицами.
Классическим примером кольцевой застройки является Москва, в видоизмененном варианте концентрическое строение характерно другим европейским столицам – Парижу, Вене, Берлину Брюсселю. Обладая преимуществами компактности и широкими возможностями для беспрепятственного расширения, радиальная планировка города отличается рядом негативных черт:
- по мере роста территории периферийные районы оказываются все более удаленными друг от друга и основных зон жизнеобеспечения, сосредоточенных в центральной части;
- неизбежность перегрузки транспортных потоков в центре, обуславливающая повсеместное развитие дорожных затруднений как в черте города, так и за ее пределами;
- сложности с реконструкцией и/или модификацией магистралей в связи с плотностью застройки в сердцевине города;
- наличие эффекта «бутылочного горлышка» — связанного с сильным сужением многополосного шоссе явления, которое приводит к снижению пропускной способности трассы и дополнительной трате времени на перестроение потока машин;
- сложно решаемые экологические проблемы загрязнения воздуха автомобильными и промышленными выбросами, обусловленные недостатком пространства под скверы, парки и другие рекреационные зоны с зелеными насаждениями.
Есть проблема, есть решение
Среди московских автомобилистов устоялось мнение, что расстояния в российской столице измеряются не километрами, а часами. Это не удивительно, ведь по продолжительности затрат времени на перемещения между районами Москва традиционно занимает лидирующие позиции в мире.
Статистика показывает, что в среднем горожане ежедневно проводят в заторах примерно 1,5 – 2 часа, а в пиковые периоды потери могут составлять свыше десятка часов. Такая ситуация показывает, что уже отстроенные кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки. Следовательно, нужно применять другие способы.
В мире проблематика радиально-кольцевой планировки решается путем запуска новых и расширения функционала уже существующих веток городского транспорта, строительством коммуникаций под- и надземного уровня, модернизацией магистралей. Хорошо себя показала замена колец отдельными хордами, обустраиваемыми с перекрытием друг друга.
Все эти методики активно разрабатываются и внедряются и в Москве. Уже запущено движение городской электрички по Малому кольцу Московской железной дороги. Ввиду нецелесообразности строительства Четвертого транспортного кольца строятся небольшие линии для соединения крупнейших вылетных шоссе. В максимально нагруженных частях уличной сети организовывается реверсивное движение.
Шахматная планировка крупных городов
Внешне такой тип устройства населенного пункта представляет собой пересечение под прямым углом проспектов, в результате чего формируются отдельные кварталы примерно равной величины. Регулярная структура на основе перекрестка двух сухопутных торговых путей возникла еще в древние времена, ее можно наблюдать в полисах древнеегипетской, античной, азиатской цивилизаций.
На современном этапе типичный пример – планировка города Петербурга , основы которой были заложены еще Петром Первым. Другими представителями такого типа градостроительства являются Пекин, Чикаго, Алма-ата. К разновидности шахматного типа относят ленточную систему, когда развитие уличной сети идет вдоль одного направления из-за географического препятствия: гор, рек, ущелий. Образец здесь – Волгоград, чья протяженность составляет свыше 100 км.
Сильные и слабые стороны
В противовес предыдущему виду планировки основное достоинство шахматной разновидности состоит в равномерности распределения транспортных потоков. Следствие здесь – отсутствие выраженной центральной зоны, приводящее к более равномерному распределению важнейших объектов по всей территории города.
Шахматная организация предоставляет неограниченные возможности роста населенного пункта, однако в крупных городах регулярной прямоугольной постройки до соседнего квартала зачастую добраться проще пешком, чем на машине. Большое число пересечений улиц увеличивает пробег частного и общественного транспорта, а также требует большой ответственности в вопросах регулировки движения светофорами.
В чистой форме радиальная или шахматная городская планировка встречаются нечасто. Как правило, вид применяемой в градостроительстве городской геометрии определяется природными особенностями местоположения объекта. Так, при наличии горной цепи или морского побережья выгодна линейная схема, при расположении города у излучины реки чаше складывается радиально-кольцевая застройка.
Городская среда - это сложная функционально-пространственная система неразрывно связанных частей города. В этой системе равноправно взаимодействуют как здания и сооружения, так и пространства улиц, перекрестков и площадей. Кроме того, в эту систему входит множество других составляющих: от уникальных произведений монументально-декоративного искусства до стандартных элементов городского оборудования и благоустройства.
Пространство города - это строгие линии проспектов и уютные переулки, гигантские предприятия и тенистые парки, одетые гранитом набережные и старые уютные дворы. Все это представляет сегодняшний облик города, к которому человечество шло тысячелетия.
Самые древние поселения городского типа, возникшие в VII-VI тыс. до н.э., городами в сегодняшнем понимании еще не были. Поселок Чатал-Хюйюк, расположенный в горах на территории нынешней Турции, состоял из сотен прижавшихся один к другому толстостенных каменных домов. В поселке не было ни улиц, ни даже крошечной площади. Весь поселок представлял собой спрессованное в единое целое жилище.
Улицы и площади в поселениях появились гораздо позже. Наиболее крупные и компактные из них стали называть городами. Пространственную организацию городов формировали взаиморасположение и взаимосвязи улиц и площадей, т.е. система, образующая планировочную структуру города.
Многовековой опыт градостроительства свидетельствует, что при самых разнообразных условиях формирования городов пространственная структура их планировки имеет достаточно ограниченное число типов. С точки зрения геометрического начертания городские структуры можно свести к трем основным типам.
Эволюция пространственной среды городов в течение более чем двух тысячелетий отражена в чередовании именно этих трех типов планировочных структур.
Появление прямоугольной планировки относится к древнейшим периодам градостроительной деятельности, связанным с развитием цивилизаций Индии, Египта, Двуречья и Китая. Индийский город, по описанию в трактате Манасара, имел прямоугольный план, окруженный стеной с восемью въездами и разделенный на равные кварталы с взаимно перпендикулярными улицами. Квартал застраивался группой жилых домов, отгороженных от улиц стеной. Ширину городских улиц рекомендовалось изменять в зависимости от их назначения: пешеходные внутриквартальные улицы были узкими и имели естественное начертание, а основная сеть широких улиц (сегодня мы их называем магистралями) была прямоугольная и четко ориентирована по странам света. Центр города занимала площадь размером в четыре квартала, в середине которой располагалось главное здание.
В Индии в древние времена градостроительные принципы формировались на основе «священных диаграмм, называемых «мандалами».
План Джайпура (Индия). Квадрат № 3 заменен существующей горой и переместился к квадрату. Далее квадраты № 1 и 2 соединились, дав место дворцу
Наиболее раннее описание прямоугольных планов связано с индийским городом Мохенджо-Даро (в переводе - город мертвых), период расцвета которого относится к III тыс. до н.э. В точности построения плана выражена градостроительная концепция, соответствующая нуждам высокоорганизованного для того времени общества. Улицы прямые, параллельные и перпендикулярные дна другой. Отдельные элементы и кварталы города взаимосвязаны и создают единую структуру.
Правильные геометрические очертания плана сыли свойственны и небольшим древнеегипетским городам. Крупные города, застраивавшиеся. как правило, долго и стихийно, чаще имели нерегулярную планировку. Малые города можно рассмотреть на примере Кахуна, построенного
Кахун (Египет). План северо-западной части города в начале II тыс. до н.э. Он имел форму прямоугольника, ориентированного строго по странам света. Его территория в 10 га состояла из двух частей: первая была заполнена одинаковыми по размеру кварталами для рабов, вторая - домами высшей администрации. Гак же был застроен восточный район Ахетатона (Тель-Эль Амарна).
Китайский город, упоминающийся в трактате III-II вв. до н.э., Чжоу-ли-Као-Гунцзы также основан с использованием модульной квадратной сетки со значительно большим размером квартала (со стороной около 200 м), представляющего собой довольно крупный комплекс жилых или общественных зданий. План центрнчный, без выделения основных направлений движения от периферии к центру.
Анализ пространственной структуры древних городов Индии, Египта и Китая позволяет утверждать, что в этот период уже сформировались два первичных элемента города: пространство (поселение) и коммуникации (дороги). Кроме того, четко проявлялась центричность городского пространства. Фокус, центр тяжести пространства занимал храм - символ поселения. Вокруг него оставлялась незастроенной большая площадь, еще не получившая самостоятельной архитектурной значимости, но игравшая важную социальную роль. В древних городах архитектура каждого объекта, как правило, формировалась самостоятельно, независимо от других соседствующих объектов.
Прямоугольная планировка получила блестящее развитие в городах Древней Греции и Древнего Рима. В древнегреческой культуре города вообще занимали совершенно особое место, поскольку являлись самостоятельными единицами не только в экономическом, но и в военном, политическом отношениях, т.е. фактически были городами-государствами.
Еще в архаический период сложилась характерная структура античного города, ядром которой являлся священный участок - акрополь, вмещавший главные храмы и располагавшийся, как правило, на скале или вершине укрепленного холма. У подножия акрополя, который служил цитаделью для населения города, строились жилые кварталы - так называемый нижний город с торговой площадью (агорой) и общественными сооружениями. Город был защищен стенами по всему периметру.
Вначале греческие города имели нерегулярную, свободную планировку, подчиненную естественному рельефу местности. Однако начавшаяся в V в. до н.э. перестройка греческих городов, разрушавшихся в ходе многолетних греко-персидских войн, велась уже на основе регулярных планов. Совершенствуется модульная структура античных городов, приобретая очертания так называемой гипподамовой сетки (системы). По этой сетке были, как предполагают, построены Пирей, Фурии и города Родоса. Поскольку прямоугольная модульная сетка была известна еще древним градостроителям, Гипподаму (V в. до н.э.) принадлежит не открытие этой системы, а ее совершенствование и распространение. Несмотря на жесткость прямоугольной. греки свободно размещали кварталы на границе города, что придавало планировке пределенную гибкость и способствовало рассредоточению зон для размещения общественных функций города. Это были первые попытки применения полицентрической структуры. Применение гипподамовой системы позволило жилым кварталам нижней части греческого города приобрести форму квадратов или слегка вытянутых прямоугольников, разделенных равной сеткой улиц. Внедрению в жизнь гипподамовой сетки способствовали тенденции греческого общества к демократизации, что приводило к стандарту при распределении городской территории.
Следует особо отметить, что греческим градостроителям удавалось вписывать жесткие планировочные сетки планов в сложный рельеф местности. При этом портовые города, чей контур следовал сложной береговой линии, внутри были организованы комфортно, разнообразно и гармонично. Гипподамова сетка в них напоминает не столько жесткую решетку планировочной конструкции, сколько канву, пользуясь которой архитектор без всяких помех создает изысканную «вышивку» . Удивительное умение сочетать регулярность плана и живописность природы позднее было утрачено.
Известный историк градостроительства А. Бунин объяснял это тем, что греческие города были невелики, население самых крупных из них составляло не более 50 тыс. человек . Конечно, при таких размерах гипподамова сетка не грозила утомить своим механистическим однообразием, которое неизбежно в крупных городах. Как бы то ни было, планы греческих городов навсегда остались жемчужинами мирового градостроительства, в которых органичность творения природы удивительным образом соединилась с разумной волей человека.
Регулярная структура греческих городов V-II вв. до н.э. стала прообразом многих градостроительных решений последующих двух тысячелетий, в том числе и проектов так называемых идеальных городов.
Являясь творческим продолжением и развитием древнего греческого зодчества, римская градостроительная культура в условиях той же античной рабовладельческой формации сделала значительный шаг вперед. Планировка многочисленных городов и военных лагерей, основанных по всей территории гигантской империи, строилась на применении стандарта, позволяющего экономить силы, средства и время. Значение римского градостроительного опыта состоит еще и в том, что в нем впервые были проведены значительные мероприятия по инженерному оборудованию и благоустройству городов.
Планировочные принципы римских городов, построенных из камня и мрамора, имеют большое сходство со структурой военных лагерей тех же римлян, состоявших из переносных палаток, то есть чисто военные требования того периода наложили основной отпечаток на планировку римских городов.
Характерным примером прямоугольных модульных решений является план Тимгада (Римская колония в Африке, I в. до н.э.).
Сравнивая регулярные планы древних городов многих стран, можно заметить много общих черт, что вызвано не только возможными влияниями и преемственностью, но и объективными закономерностями, обусловившими появление очень близких по смыслу планировочных решений.
Судьба европейских городов этого пери- m iW-X вв. н.э.) складывалась по-разну. Некоторые из них возрождались на те древних римских поселений. Глядя на планы таких городов, как Флоренция или Милан, нетрудно опознать в центральном ядре фрагменты регулярной древнеримской планировки. Большая же часть средневековых городов возникает на «чистом месте», являясь для своего времени тем, что мы называем сегодня новыми городами. Нередко такой город образуется около хорошо защищенного замка феодала или монастыря, которые служили убежищем для окрестного населения в периоды частых тогда войн и междоусобиц. Наряду с этим важнейшим фактором возникновения, особенно древнерусских городов, таких как Москва, Новгород, Ростов Великий и др., были природные условия: топография местности, излучина реки и т.п.
Сначала средневековый город был разбросанным, состоял из нескольких относительно обособленных районов, разделенных участками природного ландшафта или сельскохозяйственными угодьями. Однако требования обороны заставляли обносить территорию города хорошо укрепленными стенами. Свободные земли в черте городских укреплений быстро застраивались - город становился компактным.
Таким образом, независимо от того, с чего начинал средневековый город свое развитие (с остатков римского лагеря, с феодального замка или вообще «с нуля»), он в сравнительно короткое время, в большинстве случаев, приходил к стереотипной радиальной форме компактного плана.
По мере того, как город расширял свои границы, одних только радиальных связей становилось недостаточно. Появляются поперечные, кольцевые связи. Самым подходящим резервом для их создания становились постепенно терявшие свое оборонительное значение кольца городских укреплений. Впоследствии так было в Париже, Милане, Вене. Так было и в Москве, где на месте стен Белого города пролегло Бульварное кольцо, а на месте земляных валов - Садовое.
Естественно сформировавшийся радиально-кольцевой план средневекового города представляет собой искривленную решетку, которая, в отличие от равномерной ортогональной решетки, свернута в наиболее компактную форму около главного центра. Рост поселений вокруг одного центра можно сравнить с образованием годовых колец ствола дерева.
В XII в. на севере Франции зарождается готический стиль, «создавший систему форм и новое понимание организации пространства и объемной композиции». Градостроительство того времени также можно назвать пространственным. Любая новая постройка увязывалась с условиями существующего окружения, а неотъемлемой задачей стало стремление к решению ансамбля.
Действительно, город в средние века развивался не в каком-то заранее определенном стиле и не на основе зафиксированного на бумаге двухмерного плана, а на основании той трехмерной картины, которая представлялась архитектору в его воображении. С точки зрения эстетического восприятия городского пространства это был наилучший способ проектирования.
Центрическая композиция средневекового города была обусловлена не только конфигурацией плана и его небольшими размерами, но и всей историей и внутренней логикой его становления. Она находила отражение, в частности, в пирамидальности силуэта города, поскольку этажность застройки повышалась к центру, который был подчеркнут доминантами ратуши и главного собора. При этом для центра часто выбирали вершину холма или излучину крутого берега реки.
Сравнительно небольшие размеры средневековых городов еще больше усиливали пространственный эффект естественно складывающейся органичной моноцентрической планировки. Десять, пять, даже две тысячи человек - такова численность населения не самых маленьких европейских городов XIV- XV вв. Нюрнберг - один из крупнейших городов Германии - насчитывал всего 20 тысяч человек. И только такие мировые центры ремесел и торговли, как Венеция и Флоренция, имели население около 100 тысяч. Крупнейшие русские города Киев и Новгород не уступали по площади европейским столицам, однако их застройка была менее плотной: на Руси издревле селились просторнее, шире. Но и в таких городах диаметр застроенной в черте стен территории не превышал 2-3 км, а в большинстве случаев и вовсе был меньше 1 км. При таких размерах город был удобен для пешеходов, легко и органично вписывался в природный ландшафт и воспринимался в качестве единого архитектурного целого как изнутри самого города, так и снаружи.
Старинные гравюры запечатлели для нас характерный облик средневекового города - подобие искусственного холма, образованного плотным скоплением прилипших друг к другу домов, над которыми возвышаются величественные и изящные башни ратуши и собора. Образующиеся таким образом контуры весьма характерны для каждого города. Эту картину называют городским силуэтом.
Средневековье дало мощный импульс развитию городов, по сути заново сформировало их. Именно в средние века города получили рациональную, комплексную планировку и, что очень важно, стал применяться пространственный подход при их проектировании. Среди градостроителей средневековых городов постепенно побеждала точка зрения, противостоявшая раздельному рассмотрению архитектурных и планировочных задач.
Усовершенствование городского облика, насыщение его престижными зданиями и общественными пространствами было следствием роста экономического и политического могущества городов, которого они достигли в Европе уже к началу XIV в.
На почве глубоких преобразований в экономической и политической структуре общества происходили прогрессивные изменения в общественном сознании. Рождалось новое мировоззрение, новое отношение к жизни, вера в безграничные возможности человека, творящего собственную судьбу. Все это было созвучно духу античной философии и культуры. Свойственный античности культ гармонически развитого человека отвечал настроениям нового времени, когда всемерное развитие личной инициативы, а значит, и определенное раскрепощение индивидуального сознания стали важнейшими факторами социального и экономического прогресса. Этот уникальный период в истории культуры принято называть Возрождением (Ренессанс).
Началам гуманизма служило заново открытое наследие античности. Незаменимым источником по истории античной культуры стал заново открытый трактат Витрувия (I в. до н.э.) «Десять книг об архитектуре». В изучении античной архитектуры этот труд играл не меньшую, а порой даже большую роль, чем памятники архитектуры.
Первыми городами, ставшими ареной архитектурного обновления в эпоху Возрождения, стали города северной Италии - Венеция и Флоренция. Они раньше других обрели политическую самостоятельность, стали крупнейшими центрами международной торговли, ремесленного, а затем и мануфактурного производства.
Экономический и политический статус процветающего города обязывал заботиться об архитектурном престиже: строились великолепные соборы и дворцы (палаццо). Раскинувшаяся по берегам р. Арно, окруженная зелеными холмами с одной стороны и отрогами Апеннин - с другой, Флоренция выглядит сдержанно-монументальной. В силуэте Флоренции безраздельно господствует огромный купол главного собора Санта-Мария дель Фьоре, строительство которого началось еще в 1296 г., а завершено было архитектором Ф. Брунеллески в 1436 г.
Венеция же расположена на абсолютно плоском месте, в лагуне, на песчаных островах, разделенных узкими протоками и прорезанных каналами. В силуэте Венеции доминируют стройные вертикали колоколен, которые хорошо просматриваются на плоском рельефе. Если во Флоренции архитектурные объемы подавляют, подчиняют себе городское пространство, то в Венеции архитектура кажется призрачной, вымышленной декорацией, обрамляющей плотную сеть каналов и узких пешеходных проходов.
Несмотря на то, что эти города считаются жемчужинами итальянского градостроительства эпохи Возрождения, в своей планировочной структуре они остались средневековыми. Для них характерна запутанная сеть узких улиц, неожиданно выводящих на случайные площади, никак не связанные друг с другом и не играющие в планировке города существенной роли. В то же время следует заметить, что площади в этих городах сами по себе прекрасны не только безошибочно найденными пропорциями главного сооружения и открытого пространства, но и бессмертными творениями итальянских скульпторов, которыми они украшены. Особенно подчеркивают средневековость этих городов их силуэты: вертикали соборов над живописным, компактным массивом городской застройки.
Более ста лет в России и во всем мире идет борьба линейных систем расселения с системами радиально-кольцевыми. Естественно, что это касалось и планировки Москвы. Я сторонник линейных систем. Участвовал в конкурсах. Даже побеждал. Однако, убежденность административного аппарата и архитекторов, принимающих решения, в «генетической» предопределенности радиально-кольцевой структуры Москвы была столь велика, что линейность планомерно отвергалась.
Линейные структуры надо было создавать заново. Надо было тратить огромные средства на реконструкцию всех видов транспорта, на дороги, на разработки новых градостроительных концепций. А радиально-кольцевая система росла как бы сама собой. В конечном итоге к концу первого десятилетия XXI века «легкость» второго решения привела Москву к чудовищному уплотнению застройки и транспортному коллапсу. Москва - наиболее яркий в мировой практике пример радиально-кольцевого города. Веер дорог, особенно на Кремлевском берегу, столетиями формировал радиальную структуру. В то же время городские укрепления превращаются в кольцевые бульвары, а пересечения с ними радиальных дорог - в площади. Улицы Замоскворечья собирались к мостам, фланкирующим Кремль, способствуя распространению радиальной планировки и в этом направлении. Постепенно образовывался баланс между конно-пешеходным размером Москвы и её радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в двадцатые годы двадцатого столетия «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. Даже после Второй мировой войны, при наличии метро, у вокзалов скапливалось множество «частников» с большеколесными тележками и тяжелые вещи пешком везлись на значительные расстояния- например, от Киевского (Брянского) вокзала до Арбата или Никитских ворот. Тогда же в Нескучном саду собирались грибы и ягоды; популярные пляжи были на Фрунзенской набережной в Лужниках и на месте Новоарбатского моста; у стен Новодевичьего монастыря располагался совхоз; Фили и Сокольники были дачными местами. Пока Москва была, по преимуществу, пешеходной.
Рис 1.
Радиально-кольцевая система всех устраивала. С середины пятидесятых годов Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась кольцевая автомобильная дорога и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Десятки строительных комбинатов пытались обеспечить эту массу типовым жильем. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. «Свято» соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Институт генерального плана города наращивал кольца и хорды. Теоретики-транспортники (в частности, профессор В.Черепанов) доказывали преимущество радиально-кольцевой схемы. Административные районы формировались как сектора круга, следуя «высокой» политике, поскольку с одной стороны они стремились «прикоснуться» к Кремлю и собрать партийные взносы с сильных мира сего, а с другой стороны - периферийные районы обеспечивали их связью с рабочей массой. Результатом всего этого явился генплан Москвы конца семидесятых годов с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу её авторов, город должен был развиваться совершенно равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. В каждом районе был запланирован центр (размером превышающий Новый Арбат). Между районами предполагались зеленые «клинья». Промышленность активно выводилась. Прокладывались новые автомагистрали, росли протуберанцы метрополитена. Интересно проследить участь этого «произведения». К 90-м годам, то есть к началу эры капитализма, все осталось по-прежнему. Естественно, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения никак не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали никаким реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширилась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем, третье кольцо «застряло» в Лефортово. К середине восьмидесятых стало ясно, что генеральный план провалился. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления.
Рис. 2. Генеральный план развития Москвы 1935 г. (центральная часть). Этот документ узаконил радиально-кольцевую систему города
Тут можно найти политические, экономические и даже социальные причины, однако, мы попытаемся ограничиться разбором лишь градостроительных основ этого явления. Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами перед всеми иными. Но это лишь в том случае, если она построена идеально, то есть- радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города.
Только переход на линейную структуру мог спасти положение. Идея линейного развития Москвы возникла во времена постройки Санкт-Петербурга, когда Россия приобрела «двойную» столицу. Строительство железной дороги стимулировало рост числа поселений вдоль этой трассы. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции активно работали в этом направлении и конструктивисты. Линейные города Милютина; дезурбанистические проекты Гинзбурга; волнообразная система расселения Охитовича и, наконец, великая парабола Ладовского, демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда (рис. 1). Все это направлялось в той или иной степени на создание новой планировочной структуры столицы. До войны проводилось несколько конкурсов на реконструкцию Москвы. Было предложено мно- жество интереснейших схем линейного развития города. Но победил радиально-кольцевой вариант и Генплан 1935 года узаконил это (рис. 2). После этого началось планомерное уничтожение городского центра в угоду транспортным требованиям. Причем транспорт предполагался в будущем. А тогда улицы были удобны только для людских масс и армии, идущей на парад. Пока в Москве было 20 машин на 1000 жителей, дорожная сеть тридцатых годов всех удовлетворяла. Кризис наступил в конце девяностых. В шестидесятые годы (в 1968 г.) был проведен первый послевоенный конкурс на реконструкцию центра столицы. Из пятнадцати проектов только проект МАР-ХИ (в разработке которого я принимал активное участие) в полной степени выходил на районную планировку и в рамках этой планировки предлагал линейное развитие города. Предлагалось пять основных направлений - Ленинград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Минск.
Рис 4. Другой вариант развития Москвы, представленный от МАРЖИ на конкурсе 1968 г. (рук. профессор И.Г. Лежава). Видны две магистрали, обходящие центральную часть города, частично по зонам железных дорог. Направление обходных магистралей - на Санкт-Петербург.
Направления формируются мощными двойными магистралями, между которыми располагались двухсоттысячные города-спутники. Таким образом, создавалось пять линейных селитебно-производственных образований, включающих некоторые городские районы и ряд подмосковных поселений. Среди них- Кунцево, Хорошево-Мневники, Тимирязеве Тушино-Химки-Ховрино, Зеленоград, Подольск, Чехов, Серпухов, Новые Кузьминки, Кусково, Жуковский, Перово, Балашиха, Измайлово, Калининград, Щелково-Мытищи и т.д. Вновь образуемые селитебно-производственные районы разделялись создаваемыми или уже существующими зелеными массивами, промышленными территориями и транспортными магистралями (рис 3.). В этих условиях Москва превращалась во множество самостоятельных селитебных образований со своими производственными, деловыми, общественными и культурными центрами. Такие преобразования должны были привести к резкому сокращению в Московской агломерации трудовых и культурно-бытовых поездок. Центр Москвы формировался из двух городских образований- «старого» города в Камер-Коллежских валах с традиционной функцией управления и «нового» города Юго-Западного района с научно-производственной и рекреационной функцией. Предполагалось, что в этих двух «городах» расположатся центры управления Москвой, Московской областью и Россией. Деловой же центр Советского Союза формировался между этими центрами вдоль излучин Москвы-реки в направлении от северо-запада на юго-восток, по направлению окружной железной дороги. Несмотря на некоторую фантастичность, логика этого проекта была безупречна. Он получил первую премию. Однако, в «дело» пошел радиально-кольцевой вариант, который и был узаконен в генеральном плане семидесятых годов. Это была та самая «ромашка», о которой говорилось в начале статьи. Поскольку ромашковый генеральный план не осуществился, через двадцать лет, в конце восьмидесятых (1988 г.), был проведен новый конкурс на реконструкцию центральной части столицы и опять проект, которым я руководил, предложил вариант линейного развития (рис. 4).
Проект получил вторую премию, а первую - естественно, радиально-кольцевой. «Линейность» в проекте была более скромной, чем в предложении 68-го года. За 20 лет территории, по которым проходили наши системы, были застроены. В новом проекте центр Москвы огибался мощными транспортными магистралями, образующими своими очертаниями «рыбку». Концепция «рыбки», по мнению авторов, должна была прекратить бесконечный радиально-кольцевой рост Москвы. Город переходил на линейную систему развития по направлениям- на север - Тверь, Санкт-Петербург; на юг - Серпухов, Ростов-на-Дону. Мощные магистрали, обходящие центр, располагались в зоне железных дорог, где был значительный резерв свободных территорий. Все «боковые» радиальные потоки «упирались» в «рыбку» и тем самым транспортный удар по центру в значительной мере ослабевал. Интересно, что прошло ещё двадцать лет и сейчас в 2006 году по этим же трассам планируются мощные автомобильные пути, но уже в рамках развитой радиально-кольцевой системы. С введением капитализма в России начался новый этап развития Москвы.
В конце прошлого века был сформирован очередной генплан. Он, естественно, продолжал совершенствовать радиально-кольцевую структуру. Следуя ему, в Москве было проложено третье транспортное кольцо. Началось строительство четвертого. Была построена новая кольцевая дорога с гигантскими развязками. Множество улиц покрылись подземными и надземными переходами. Исчезли светофоры. Но поток машин увеличился. Все свободные городские территории, включая заводы, плотно застраиваются жильем. Пригородные зоны покрываются виллами, строятся офисы и гигантские магазины. Все это вызывает огромные утренние и вечерние автомобильные потоки пробки, аварии, провалы земли. В ближайшее время вылетные магистрали начнут дублировать. Но любая московская дорога имеет два конца и второй ее конец (в отличие от линейной системы) упирается в Кремль. Сейчас в центре машины паркуются уже в три ряда, оставляя для проезда узкую полоску движения, а автомобилизация только набирает обороты... Почему же линейные системы не победили?. Причин много. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления. Тут можно найти политические и экономические, и даже социальные причины. Но главная проблема в неразвитости в России транспорта и дорожной сети. Десятилетиями в Москве дороги были плохими, машин мало. Мог бы спасти трамвай (особенно скоростной) или монорельс. (Вспомним, что в начале прошлого века именно трамвай предлагался основой линейного города в Испании предложенного Сориа Ымата). Но после войны трамваи стали исчезать и машины устремились в центр. Судя по всему, Москва навсегда останется гигантским радиально-кольцевым монстром.
На мой взгляд, радиальные города не выйдут из кризиса. Даже если машины резко уменьшатся в размерах, Даже если выхлопные газы исчезнут и транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Надежда на то, что параллельно с существующими городами появятся линейные системы расселения всероссийского масштаба. Первая такая система Москва-Петербург уже начинает формироваться. Следующей может явиться гигантский линейный город от Петербурга до Владивостока. (1)
Рис. 5. Линейные города будущего. Линейная система Сибстрим.
Была предложена новая линейная система расселения вдоль гигантского транспортного коридора, связывающего Атлантический океан с акваторией Тихого океана. Термин «транспортный коридор» стал использоваться в мировой литературе с 50-х годов. На Критском конгрессе было определено несколько транспортных коридоров европейского масштаба. Коридор представляет собой линейную систему, включающую в себя основные виды транспорта, энергопроводы, водопроводы и коммуникационные связи. Но в проекте предлагается не просто транспортный коридор, но линейная система расселения, то есть вытянутый в линию город со всеми присущими ему элементами. В данном случае уместно с живыми существами. Обладая одними и теми же жизненными органами, еж и змея (старый город и линейный город), имеют совершенно разные пространственные компоновки. Прогнозируется всего лишь победа «змеи» над «ежом». Следует также отметить, что предлагаемой линейное расселение - это не просто улицы, вытянутые в линию. Это обширная зона вдоль транспортного коридора. Зона эта может занимать территорию до пяти километров в каждую сторону. Это сложный организм, включающий скоростные автомобильные трассы, места посадки всех видов летного транспорта, водный транспорт, скоростные трассы поездов, энергетические и информационные каналы, а также движение сырья и грузов и т.д. В зонах транспортного коридора расположены сады, парки, заповедники, леса, жилые районы, городки, поселки, промышленные, научные и учебные центры, супермаркеты, офисы и т.д. В этой зоне должны быть сформированы места поселений, промышленности, заповедников, научных и учебных заведений, центров торговли и культуры и т.п., так же, как в любом генеральном пла- не города. Используемая в этом случае многоступенчатая транспортная система не будет иметь ни случайных пересечений, ни скользких зимних дорого, ни аварийных ситуаций, ни пробок. Передвижение по коридору должно быть быстрым и удобным. 300 километров2 поезд будет проходить за полчаса (сейчас в часы «пик» из одного конца Москвы до другого можно потратить до двух часов). На скоростном поезде, учитывая остановки, человек сможет преодолеть расстояние до Владивостока меньше чем за сутки. Из Москвы или из Санкт-Петербурга на воскресенье можно будет поехать на Байкал, а за пару часов оказаться на Урале. Кроме того, это должен быть не просто транспортный коридор, но главный город России - деловая столица страны. Новая Москва. Мы назвали этот линейный город Сибстрим.
Рис. 6. Фрагмент системы Сибстрим. Зона транспортного коридора
Естественно, что исторические города останутся на своих местах и сохранят свое историко-культурное значение. Москва останется политической столицей. Но вся активная жизнь может уйти на скоростную магистраль. Линейная магистраль Сибстрима (рис. 5) (новой Москвы) будет основная, но не единственная. Ее могут пересечь семь поперечных магистралей, связывающих акватории Северного Ледовитого океана с южной границей России. Эти магистрали- Мурманск-Новороссийск, Архангельск-Астрахань, Воркута-Омск, Норильск-Красноярск, Хатанга-Иркутск, Тикси-Сковородово, Анадырь-Владивосток. Естественно, что эти пересекающие транспортные коридоры не выдуманы нами. Они уже сложились и многие из них существуют. Естественно также, что Сибстрим (новая Москва) во многих местах будет разветвляться и усложняться (например, участок БАМа), но его основная часть станет к концу следующего века хребтом будущей России и будет являться таковым еще не одно столетие (рис. 6). Итак, да здравствует Новая Москва, Москва-Линейная. Город конца века.
1" Проект создавался для международного газового конгресса в Токио в 2003 году Хазановым М.Д, Лежавой И.Г.,.Шубенковым M.B., Мулагильдиным P.M.
2 "Скорость экспериментальных поездов на магнитной подушке уже сейчас достигает 600 км/час.
Лежава И.Г., академик архитектуры
