Авиацию в Америке любят и уважают (пока, по крайней мере). В 30–е и 40–е годы вся страна обросла густой сетью аэродромов, и практически в каждом городе с населением более 30 тыс. есть свой аэродром. Естественно, далеко не каждый аэродром обслуживает авиалинии, но зато на каждом аэродроме присутствует авиация общего назначения. Это грузоперевозки, почта, скорая помощь, пожарники, ну и частники, начиная от ультралайтов, и заканчивая большими бизнес–джетами. Я хочу, собственно, поговорить про этот сегмент, а конкретно, про малую пропеллерную авиацию.
Золотой век персональной авиации пришёлся на 60–е и 70–е годы. Он был обусловлен, во–первых, большим количеством послевоенных пилотов, а также относительной доступностью новых самолётов. Тогда ещё юристы не были избалованы многомиллионными исками, не было паранойи по поводу терроризма, народ был более авантюрен, и казалось, что через десяток–другой лет у каждого будет свой личный самолёт.
Собственно, относительная доступность личного самолёта сейчас – это заслуга огромного авиапарка тех лет. Достаточно пройтись по любому аэродрому в США, чтобы увидеть, что подавляющее большинство частного авиапарка составляют самолёты именно из 60–70–80–х годов, а доля относительно новых самолётов (моложе 10 лет) исчезающе мала.
Многие задаются резонным вопросом: а не опасно ли летать на тридцати - или даже сорокалетней машине? Ответ на это – нет, не опасно. И вот почему.
Во–первых, как правило, в этих самолётах уже было заменено всё, кроме фюзеляжа и крыльев. Так как корпус самолёта алюминиевый, то живёт он долго при надлежащем уходе. Всё остальное меняется по мере надобности. Обычно движок – среднего возраста или новый, авионика более–менее свежая, интерьер тоже, и так далее.
Во–вторых, самолёты в обязательном порядке каждый год должны проходить ежегодный техосмотр (Annual Inspection), который проводит сертифицированный механик или сервис–центр. Если они обнаружат, что самолёт не безопасен для эксплуатации, то пока не починят все неполадки, самолёт допущен к полётам не будет. Механики довольно серьёзно подходят к этому делу, потому что если произойдёт катастрофа по вине технической неполадки, они будут первыми, кого власти схватят за жопу (и юристы тоже). Каждый год публикуют разные бюллетени с известными «багами», которые механики обязаны проверять на каждом техосмотре.
Любой ремонт записывается в специальные логи и подписывается механиком. Там же они расписываются за Annual. По логам можно просмотреть историю самолёта – что когда чинили, какие апгрейды делали и так далее. Довольно увлекательное чтиво, надо сказать
Апгрейды, кстати, тоже дело зарегулированное. Нужно, чтобы оборудование, которое ты хочешь поставить, было сертифицировано для твоего самолёта, а установку должен делать (ну или контролировать) сертифицированный механик, с обязательным занесением в логи.
Впрочем, есть такая тема как экспериментальная авиация, оно же самострой, где есть куча послаблений, но об этом как–нибудь отдельно.
Развитию частной авиации, кроме собственно инфраструктуры, способствует также простота и доступность обучения. Практически везде на территории Штатов можно найти авиашколу в радиусе 50 миль, а в более популярных местах выбор гораздо шире. Например, когда я жил в Мичигане, в радиусе 50 миль было 3 школы, а в Калифорнии, где я сейчас обитаю, таких школ штук 30, если не больше.
Более того, даже необязательно находить школу. Достаточно найти самолёт (купить или в аренду) и сертифицированного инструктора. Для иностранцев чуть посложнее, но об этом дальше.
Обучение может проходить как по одной из стандартных программ (для школ), так и в свободной форме. Экзамен стандартизован, сдаётся либо представителям FAA, либо специально аккредитованным частным экзаменаторам (DPE). Чтобы тебя допустили до экзамена, нужно набрать определённое количество часов, выполнить ещё несколько требований, описанных в законах, а также сдать письменный тест в одном из сертифицированных центров. Сам экзамен состоит из устной части (обычно, часа три длиной), где тебя гоняют по всему материалу, а также практической части, где надо выполнить все необходимые манёвры. После этого выдаётся временный пилотский сертификат, а пластиковая карточка потом приходит по почте.
Теперь ещё об одной составляющей – медкомиссии. В отличие от российского ВЛЭК, где требования, как для космонавтов, американская медкомиссия – полная халява. Медкомиссия состоит из анкеты и одного врача, который заставляет тебя поссать в баночку (тест на наркоту и диабет), меряет давление и проверяет глаза и слух. Вот и всё. Никаких обходов специалистов, ничего. Есть, правда, один момент – если в анкете соврёшь о каком–то своём недуге, и это всплывёт как–нибудь потом, то будут серьёзные неприятности. Впрочем, даже с недугами получить медсправку вполне можно. Есть люди, которые летают без рук или без ног. Как говорят, «если слышишь гром и видишь молнию, то годен», и это не совсем преувеличение.
Третий класс даётся на 5 лет до 40 лет, и на 2 года после 40. Медкомиссия для второго класса незначительно отличается требованиями, а для первого класса нужна ЭКГ.
Есть ещё возможность летать, не проходя медкомиссию вообще. Достаточно иметь действующие автомобильные права. Но это распространяется только на класс самолётов, который называется LSA (Light Sport Aircraft), это двухместные самолёты с ограничением по весу и скорости (120 узлов максимум). Есть специальная лицензия даже – Sport Pilot.
Да, по поводу обучения, если ты не гражданин США. В принципе, это совсем не сложно. Должен был правильный тип визы (рабочая, студенческая или гринкарта), причём визу можно получить специальную, если цель твоей поездки обучиться на пилота, но это мы оставим пока в стороне, ибо это отдельная тема. Ну и второе условие – разрешение от TSA, которое можно оформить через Интернет (в первых раз придётся только сходить сдать отпечатки пальцев).
Ну ладно, допустим выучился на пилота, но своего самолёта нет. Дальше что?
Тут есть несколько вариантов – арендовать или вступить в клуб. А можно ещё скинуться с товарищами, и таки купить самолёт вскладчину. Сдать в аренду самолёт может любая школа и многие FBO (Fixed Base Operator), которые предоставляют сервисы на аэродромах (топливо, ремонт и т.п.).
Если есть поблизости клуб, то это, как правило, очень хороший вариант, так как члены клуба обычно покрываются клубной страховкой (не надо покупать отдельно), и цены дешевле. Единственное – надо платить членские взносы. Но так как клуб - некоммерческая организация, это всегда выгоднее по ценам.
Ну и, наконец, можно купить свой самолёт. В одиночку, если хватит денег, или вскладчину. В зависимости от года и модели, можно уложиться в $15 тыс, а можно не уложиться и в два миллиона. Новые самолёты могут позволить себе немногие, так что, наверное, процентов 80 всей частной техники – 60–80–х годов. Есть практически с оригинальным оснащением, а есть и такие, где и турбина, и Glass Cockpit, и прочие ништяки.
Контингент тоже разношёрстный. От студентов, сбросившихся вчетвером и купивших Сессну 150, отставных военных и пилотов, купивших свой самолёт ещё 30–40 лет назад и до сих пор не утративших тяги к небу, до миллионеров. Для кого–то это хобби на выходные, для кого–то средство передвижения или заработка, для кого–то всего понемногу.
Надо сказать, что как средство передвижения, малая авиация – вполне себе удобна в Штатах. Конечно она не заменит коммерческие авиалинии на дальних рейсах, но в пределах 500–600 миль она выглядит очень привлекательно. На такие расстояния уже долго и утомительно ехать на машине, и достаточно долго добираться коммерческим рейсом, если учесть время, необходимое чтобы добраться до крупного аэропорта, пройти регистрацию и проверки и т.п. А если пункт назначения находится довольно далеко от крупного аэропорта, то и на бОльшие расстояния имеет смысл лететь на своём самолёте.
Конечно, надо отдавать себе отчёт, что полёт на своём самолёте имеет свои ограничения, например погодные. Не всякую погоду облетишь, ну и очень желательно иметь IFR–рейтинг. Если на пути широкий грозовой фронт, то придётся переждать на земле. Та же фигня зимой с облачностью, которая в это время года зачастую является синонимом обледенения.
Путешествиям на личном самолёте также способствует практически полная свобода, с этим связанная. Никаких досмотров, берёшь на борт что хочешь. Летишь когда хочешь, и куда хочешь, даже необязательно план полёта подавать, если летишь VFR. Если летишь IFR, то есть по приборам, то подать план нужно, но это можно сделать за 15 минут до вылета, а в некоторых случаях запросить один из предопределённых планов прямо у башни (называется TEC – Tower Enroute Clearance). Более того, если летишь VFR, то можно вообще радиопереговоры не вести, если избегать воздушного пространства классов B, C, D, то есть вокруг более–менее крупных аэропортов. Впрочем, я практически всегда беру радарное сопровождение, и можно не заботиться о случайном вторжении в одно из этих пространств, плюс тебя предупреждают о других самолётах поблизости.
Ах, да. Небольшая поправка, оооочень выгодно отличающая Штаты от Европы, а именно – полная бесплатность этой всей инфраструктуры. Да–да, за заход по инструментам не надо платить! И не надо платить за посадку тоже, если это только не аэропорт уровня JFK (есть исключения, но они только подтверждают правило).
За парковку чаще всего не надо платить, если в течение дня собираешься улетать обратно, но даже когда надо платить, то стоимость обычно небольшая, от 5 до 20 долларов за ночь. Неудивительно, что из Европы прилетают в Штаты учиться или налётывать часы. Финансируется это всё специальным акцизом на авиационный бензин. Авиакомпании давно лоббируют закон, чтобы ввести плату за услуги и скостить им акцизы, но усилиями конгрессменов пока держимся ☺
Кстати, что мне ещё тут нравится - это то, что всё очень по–домашнему. Например, захотелось просто потупить на поле - пожалуйста:
Американский городок Спрус Крик (Spruce Creek), расположенный на севере штата Флорида в нескольких милях от Дейтон-Бич, - настоящий рай для всех, кто влюблен в небо. Второе его название - «жилой аэропарк», или «летающее сообщество». Дело в том, что на 5 тысяч местных жителей здесь построено 1300 домов и 700 ангаров для самолетов, а главным «проспектом» города служит взлетно-посадочная полоса.
Самолет вместо автомобиля - таков девиз местных жителей, среди которых - богачи и знаменитости. Много лет в Спрус Крик прожил известный американский актер и заядлый пилот Джон Траволта, правда, его Боинг 707 (предыдущим владельцем которого был Фрэнк Синатра) производил слишком много шума и был великоват для местного аэродрома, что «соседи» подали на него иск в суд. Несколькими годами ранее Траволта уже имел проблемы с законом за то, что зашел на посадку в Спрус Крик на реактивном самолете Gulfstream II.
Помимо злополучного Боинга, в Спрус Крик можно увидеть таких американских красавцев, как Cessnas и Pipers, P-51 Mustang, несколько L-39 Albatros, Eclipse 500, французский самолет Fouga Magister и даже один русский МИГ-15. Помимо самолетов и электромобилей, здесь можно увидеть такие суперкары, как ламборджини, корветы, мотоциклы всех мастей и даже спортивный Porsche GT2.
Среди жителей Спрус Крик немало профессиональных пилотов, но есть и зажиточные врачи, адвокаты, землевладельцы, которые не представляют своей жизни без полетов. У большинства есть традиция - по утрам в субботу отправляться на воздушную прогулку в одно из местных кафе. Летят обычно группами по три самолета.
Неверно думать, что Спрус Крик - поселение для сильных мира сего. Концепция «воздушных» городов возникла по окончании Второй мировой войны, когда в США оказался переизбыток небольших аэродромов и летчиков. Если в 1939 году их было порядка 34 тысяч, то к 1946 году насчитывалось около 400 тысяч». Чтобы как-то задействовать ставшие ненужными взлетно-посадочные полосы, Администрация гражданского воздухоплавания приняла решение построить 6000 жилых аэропарков по всей стране. Столь амбициозному плану не суждено было воплотиться, но несколько сотен подобных населенных пунктов все же было оборудовано.
Сегодня в США насчитывается 600 таких поселений, больше всего в Аризоне, Колорадо, Флориде, Техасе и Вашингтоне, Спрус Крик считается самым крупным из них. Кстати, идею переняли и в других странах, в частности, в Канаде, Южной Африке и Коста-Рике.
Американский городок Спрус Крик (Spruce Creek
), расположенный на севере штата Флорида в нескольких милях от Дейтон-Бич, - настоящий рай для всех, кто влюблен в небо. Второе его название – «жилой аэропарк», или «летающее сообщество». Дело в том, что на 5 тысяч местных жителей здесь построено 1300 домов и 700 ангаров для самолетов, а главным «проспектом» города служит взлетно-посадочная полоса.
Самолет вместо автомобиля – таков девиз местных жителей, среди которых – богачи и знаменитости. Много лет в Спрус Крик прожил известный американский актер и заядлый пилот Джон Траволта, правда, его Боинг 707 (предыдущим владельцем которого был Фрэнк Синатра) производил слишком много шума и был великоват для местного аэродрома, что «соседи» подали на него иск в суд. Несколькими годами ранее Траволта уже имел проблемы с законом за то, что зашел на посадку в Спрус Крик на реактивном самолете Gulfstream II.
Помимо злополучного Боинга, в Спрус Крик можно увидеть таких американских красавцев, как Cessnas и Pipers, P-51 Mustang, несколько L-39 Albatros, Eclipse 500, французский самолет Fouga Magister и даже один русский МИГ-15. Помимо самолетов и электромобилей, здесь можно увидеть такие суперкары, как ламборджини, корветы, мотоциклы всех мастей и даже спортивный Porsche GT2.
Среди жителей Спрус Крик немало профессиональных пилотов, но есть и зажиточные врачи, адвокаты, землевладельцы, которые не представляют своей жизни без полетов. У большинства есть традиция – по утрам в субботу отправляться на воздушную прогулку в одно из местных кафе. Летят обычно группами по три самолета.
Неверно думать, что Спрус Крик – поселение для сильных мира сего. Концепция «воздушных» городов возникла по окончании Второй мировой войны, когда в США оказался переизбыток небольших аэродромов и летчиков. Если в 1939 году их было порядка 34 тысяч, то к 1946 году насчитывалось около 400 тысяч». Чтобы как-то задействовать ставшие ненужными взлетно-посадочные полосы, Администрация гражданского воздухоплавания приняла решение построить 6000 жилых аэропарков по всей стране. Столь амбициозному плану не суждено было воплотиться, но несколько сотен подобных населенных пунктов все же было оборудовано.
Сегодня в США насчитывается 600 таких поселений, больше всего в Аризоне, Колорадо, Флориде, Техасе и Вашингтоне, Спрус Крик считается самым крупным из них. Кстати, идею переняли и в других странах, в частности, в Канаде, Южной Африке и Коста-Рике. Пожалуй, такое количество самолетов не помешало бы жителям отдаленных китайских деревень, основной транспорт которых - .
История появления монумента
В XIII веке Чингисхан ураганом прошелся по степям, покоряя народы. А начиналось все в предгорьях Хэнтэй, к востоку от современного Улан-Батора. Здесь, в регионе Цонжин-Болдог, на горе Бурхан-Халдун, священной для монголов, родился Тэмучжин, в расцвете влияния получивший имя Чингиса. На ее склоне в 1227 году и похоронили великого хана, а затем его сына и внуков. Их имена не так известны, но историческая значимость велика. Внук Мункэ, например, в своих походах дошел до Адриатического моря, а его брат, известный в европейской литературе как Кубла-хан, основал монгольскую династию Юань в Китае. Чтобы охранять посмертный покой ханов, над их могилами постоянно дежурил тысячный отряд стражников, не допускавший зевак. В результате недоступные человеку окрестности заросли травой и деревьями, и еще в незапамятные времена место захоронения было утеряно.
В тех же местах юный Темучжин получил знамение – нашел позолоченную плетку, символ будущей власти над миром. Это придало ему силы выбраться из нищеты, на которую семья была обречена после гибели отца, привлечь соратников и начать свое победное шествие по Азии. Со временем об основателе Монгольской империи стали забывать, но в ХХ веке его образ извлекли их небытия и водрузили на знамя борьбы за независимость от Китая. Героическая фигура продержалась недолго: советская Монголия запретила почитание Чингисхана, и его изображения подлежали уничтожению. С 90-х годов культ Чингисхана восстанавливается, и сейчас он гордость для монголов, хотя молодежь прекрасно осознает его неоднозначность.
В 2006 году в стране отмечали 800-летний юбилей империи и решили создать небывалой величины памятник основателю. Под строительство отвели пустующие земли в том месте, где он, согласно легенде, когда-то нашел плеть. Был разработан проект комплекса, в 2008 году памятник Чингисхану представили зрителям. К настоящему времени полностью закончен сам монумент и начато обустройство парка вокруг него.
Географическое положение памятника Чингисхану
От столицы комплекс отделяет всего час езды на машине, но у посетителей создается ощущение, что XII век продолжается и где-то далеко по бескрайней холмистой степи бродят кочевники. Тем не менее, следы цивилизации в этих краях присутствуют. В 15 км к юго-западу от памятника Чингисхану расположен аэродром «Налайх». С 1968 по 1989 год здесь стоял советский вертолетный полк, сейчас аэродром принимает гражданские чартерные рейсы. В 20 км к юго-востоку – поселок Эрдэнэ, удивительно напоминающий российскую глубинку. Единственное отличие – стоящие кое-где во дворах юрты. Здесь есть небольшие магазины с самым необходимым, в крохотном доме открыт паб с караоке. Между комплексом и поселком проложена асфальтированная дорога неплохого качества.
Большинство туристов осматривает памятник Чингисхану по дороге в национальный парк Горхи-Тэрлэж, лежащий в 20 км к северу. Пейзажи здесь более разнообразные: лиственные леса, мелкие реки и ручьи, скалистые вершины, травянистые холмы. Подъемы в горы пологи, доступны без специальной подготовки и туристического снаряжения. Несколько десятков баз и домов отдыха построено в южной части парка, здесь работают рестораны, сувенирные лавки, оборудованы детские площадки, открыт первый в стране спа-центр. Путешественникам предложат поохотиться, прокатиться на лошадях и верблюдах. Для рыбалки рекомендуется выезжать дальше в горы, поскольку протекающая недалеко от памятника Чингисхану река Туул загрязнена промышленными выбросами и отходами человеческой жизнедеятельности.
Архитектурные особенности комплекса
На территорию комплекса путешественники попадают через триумфальную арку, увенчанную фигурами конных воинов. Минуя просторную стоянку, гости подходят к широкой длинной лестнице и поднимаются к памятнику Чингисхану. Можно пройти обходным путем по мощеным дорожкам и полюбоваться изваянными в натуральную величину фигурами монгольских воинов, подгоняющих своих скакунов.
Монумент Чингисхану покоится на круглом основании с 36 колоннами – символами ханов Монгольской империи от Чингиса до Лигдэна, правившего в XVII веке. Формально это классическая европейская ротонда без малейших намеков на национальный колорит, хотя авторы проекта, и скульптор Д. Эрдэнэбилэг, и архитектор Ж. Энхжаргал – монголы. Мощное 10-метровое основание скрывает в себе два этажа с музейными экспонатами, туалетами, рестораном с блюдами из конины и неожиданным развлечением в виде бильярдной. Самые интересные объекты – 4-метровая позолоченная плеть и 9-метровый кожаный сапог с острым загнутым носом, которым пришпоривали лошадей, и яркой национальной вышивкой. Сувенирная лавка предлагает туристам ножи с костяными рукоятками, шапки, отделанные мехом. Из работающего по будням почтового отделения внутри постамента можно отправить открытку домой. С туристами работают профессиональные гиды, в том числе русскоязычные.
Статуя Чингисхана
Памятник Чингисхану виден издалека – так блестит его 250-тонное стальное покрытие. Коренастый воин по-хозяйски смотрит на свою землю, опираясь на найденную в степи плеть. Несмотря на 40-метровую высоту монумента, ощущения полета не возникает – напротив, мощная фигура визуально давит на землю, подчеркивая силу завоевателя. Изнутри статуи проложен лифт, поднимающий гостей на смотровую площадку на лошадиной гриве. Одновременно на ней может разместиться не более 8 человек, поэтому за хорошими снимками лучше приезжать пораньше, до появления туристических групп.
Перспективы развития
Согласно первоначальному проекту вокруг памятника должны располагаться юрты, разделенные зелеными зонами. В них будут оборудованы рестораны, мини-отели, сувенирные лавки. Сейчас несколько десятков юрт уже поставлено, в отдалении воздвигнут памятник матери Чингисхана. До запланированного озеленения у разработчиков руки пока не дошли, поскольку на амбициозный проект и так уже потрачено 28 миллиардов тугриков. К 2020 году вокруг своего повелителя будет стоять уже 10 000 всадников. Организаторы придумали любопытный способ найти инвесторов: они предлагают за 900 долларов сделать объемный слепок с лица клиента и придать его черты очередному наезднику.
Информация для туристов
Доступ к комплексу открыт круглый год, летом с 9 до 20, зимой с 10 до 18 часов. Зимой в степях обычны сильные морозы, летом тепло, даже жарко, но ветер смягчает зной. Основной поток туристов приезжает к памятнику Чингисхану в теплое время года, чтобы продолжить отдых на турбазах природных парков Монголии. Стоимость посещения музея – 7000 тугриков, стоимость аренды национального костюма с доспехами и оружием для фотографирования в музее входит в эту сумму. Рядом с комплексом можно сфотографироваться с ручными хищными птицами: совами, орлами, грифами – примерно за 4000 тугриков. Эту услугу, как и торговлю мелкими бронзовыми сувенирами, предлагают жители окрестных сел.
Как добраться
Местные авиалинии летают из Иркутска, «Аэрофлот» – из Москвы в международный аэропорт «Чингисхан» в окрестностях Улан-Батора. Из столицы к памятнику Чингисхану отправляются экскурсионные микроавтобусы. Можно арендовать такси на день примерно за 80 долларов или сэкономить, добравшись до Налайха на рейсовом автобусе и только потом взяв такси. Регулярный общественный транспорт к комплексу пока не ходит.
