Смотреть страницы где упоминается термин расходные ставки. Исходные данные для расчета расходных ставок Метод расходных ставок

Задание на контрольную работу

Контрольная работа предназначена для закрепления теоретического материала по курсу «Себестоимость перевозок на железных дорогах» и приобретения необходимых практических навыков в решении конкретных технико-экономических задач по определению, распределению и анализу расходов и калькулированию полной себестоимости основных видов деятельности на железнодорожном транспорте.

Целью контрольной работы является обучение студентов методам калькулирования себестоимости основных видов деятельности железнодорожного транспорта, технике определения и анализа влияния изменения качественных показателей и объема перевозок на расходы и себестоимость перевозок. Важным результатом ее выполнения является усвоение взаимосвязи между объемом перевозок, качественными показателями и расходами и себестоимостью перевозок; закрепление знаний по калькулированию себестоимости основных видов деятельности, приобретение навыков самостоятельной работы.

Контрольная работа состоит из пяти расчетных заданий:

1. Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок.

2. Экономическая оценка влияния изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

3. Определение влияния изменения объема перевозок на себестоимость перевозок.

4. Определение расходов электровозного депо на текущий ремонт локомотивов.

Задание 1

Расчет себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок

Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок проводится в два этапа.

На первом этапе расчета определяют расходные ставки. Для этого зависящие от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожный уровень измерителя получают расходную ставку. В настоящей контрольной работе все расходные ставки заданы, кроме одной. Расходную ставку на «вагоно-час» следует рассчитать самостоятельно.

На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитывают калькуляционные измерители на заданный объем работы (обычно на 1000 т-км нетто); суммированием произведений соответствующих измерителей на расходные ставки определяют зависящие расходы. Установленным процентом к зависящим расходам находят условно-постоянные расходы. Сумма зависящих и условно-постоянных расходов дает общие расходы на заданный объем работы (на 1000 т-км нетто). В заключение путем деления общих расходов на объем грузооборота (1000 т-км нетто) и умножением на 10 т-км нетто определяется себестоимость 10 т-км нетто.

Методические указания

Расчет расходной ставки

Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.

Вагоно-часы грузового парка

где ånS – пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;

24 – время, ч;

S в – среднесуточный пробег груженого вагона, км. Исходные данные для расчета расходной ставки приведены в табл. 1, 2.

Расчет затрат измерителей на 1000 ткм нетто:

1. Вагоно-километры:

,

где a гр – коэффициент порожнего пробега вагонов к гружёному;

2. Вагоно-часы:

,

где ∑ nS – вагоно-километры пробега грузовых вагонов, ваг-км;

S в – среднесуточный пробег вагона, км/сут.

3. Локомотиво-километры:

å MS =å NS×(1+ ),

– коэффициент вспомогательного пробега к пробегу во главе.

Пробег грузового поезда:

где – объем грузовых перевозок, т-км брутто;

Q б p – средняя масса грузового поезда брутто, т.

Объём грузовых перевозок:

1000+g т ×å nS,

где g т – масса тары грузового вагона, т/ваг;

å nS – вагоно-километры пробега грузовых вагонов, ваг-км.

4. Локомотиво-часы поездных локомотивов:

где å MS л – линейный пробег локомотивов, лок-км;

S л – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.

Линейный пробег локомотивов:

å MS л =å NS×(1+b л),

где å NS – пробег грузового поезда, поездо-км;

b л – коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

5. Бригадо-часы локомотивных бригад.

Таблица 12

Показатели эксплуатационной работы

Таблица 13

Расходные ставки, руб.

Расчет расходных ставок:

Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.

Вагоно-часы грузового парка

∑nH = ∑nS * 24 / Sв

где ∑nS - пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;

24 - время, ч;

Sв - среднесуточный пробег груженого вагона, км.

l nh = (ст.169 + ст.172 + ст.175 + ст.176) / ∑nH

К расходам, связанным с измерителем «бригадо-час локомотивных бригад», относят расходы на заработную плату локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении, а также часть расходов, общих для всех отраслей хозяйства (отчисления на социальные нужды, оплата отпусков, расходы по охране труда и др.).

Для определения расходной ставки указанную выше сумму расходов делят на продолжительность работы локомотивных бригад, которую рассчитывают по формуле

∑NH = ∑MSл * 1,5 / Vуч + ∑MSл * 2 / Vуч,

где ∑MSл, ∑MSл – линейный пробег поезда соответственно в грузовом и

хозяйственном движении, локомотиво-км;

Vуч, Vуч - участковая скорость движения поезда соответственно

в грузовом и хозяйственном движении, км/ч;

1,5 ; 2 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад соответственно в грузовом и хозяйственном движении.

l NH = (ст.42 + ст.43) / ∑NH

Расходы, общие для всех отраслей хозяйства, принимают для всех вариантов равными 39% от фонда оплаты труда локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении (для электровозных бригад).

Расчет затрат измерений

Вагоно-километры пробега грузовых вагонов на 1000 т/км нетто

∑nS = 1000 (1 + a) / Р,

где a - коэффициент порожнего пробега вагонов, рассчитываемый

как отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

Вагоно-часы

∑nh = 24 ∑nS / Sв,

где Sв – среднесуточный пробег вагона, км.

Локомотиво-километры ∑MS = ∑NS (1 + b),

где ∑NS – пробег грузового поезда, поездо-км;

b - отношение вспомогательного пробега локомотива к

пробегу во главе поездов.

Пробег грузового поезда

∑NS = ∑Plбр.в / Qбр,

где ∑Plбр.в – объем грузовых перевозок, т-км брутто вагонов;

Qбр – средняя масса грузового поезда брутто, т.

Объем грузовых перевозок

∑Plбр.в = 1000 + qт ∑NS,

где qт – масса тары грузового вагона, т.

Локомотиво-часы

∑MH = 24 ∑NS (1 + bл) / Sл,

где bл – отношение вспомогательного линейного пробега поездных

локомотивов к пробегу их во главе поездов;

Sл – среднесуточный пробег локомотива, км.

Бригадо-часы локомотивных бригад

∑NH = ∑NS (1 + bл) k / Vуч,

где k – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы

локомотивных бригад;

Vуч – участковая скорость движения грузового локомотива, км/ч.

6. Бригадо-часы поездных бригад

∑Nh = ε ∑NSk1 / Vуч,

где ε – доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых

k1 – коэффициент, учитывающий дополнительное время,

затрачиваемое кондуктором на прием и сдачу поездов;

Vуч – участковая скорость сборных поездов, км/ч.

7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

∑Plбр. = ∑Plбр.в. + Pл∑NS (1 + βл),

где Pл – масса локомотива,т.

8. Расход электроэнергии

∑А = α∑Plбр.в. / 1000,

где α – норма расхода электроэнергии, кВт*ч/10000 т-км брутто.

9. Маневровые локомотиво-часы

∑NHм = 0,006 + ∑nS βм / 1000 + Cм∑n,

где βм – затраты времени на маневровую работу, локомотиво-ч/1000

вагоно-км;

Cм – затраты времени на маневровую работу,

локомотиво-ч/1 погруженный или выгруженный вагон;

∑n – общее количество погруженных или выгруженных вагонов.

Общее количество погруженных и выгруженных вагонов

∑n = 2 * 1000 j / Lгр P,

где j – доля грузов, отправляемых с данной дороги;

Lгр – средняя дальность перевозки груза, км.

10. Количество грузовых отправок

∑O = 1000 j / d Lгр,

где d – средняя масса грузовой отправки, т.

Расходная ставка на измерители “вагоно-час” и “бригадо-час локомотивных бригад” принимается по расчетам.

Условно-постоянные расоды принимаются в размере 88% от зависящих расходов.

Основными показателями использования подвижного состава, влияющими в значительной мере на себестоимость перевозок грузов, являются масса поезда, динамическая и статистическая нагрузки на вагон, скорости движения поездов, коэффициент порожнего пробега вагонов, коэффициент вспомогательного пробега локомотивов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомотивов.

Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер.

Например, повышение нагрузки груженого вагона, как правило, влечет за собой в условиях сложившейся длины состава повышение массы поезда, а увеличение порожнего пробега вагонов к груженому – ее снижение.

Однако, для решения многих задач, связанных с оценкой эффективности организационных и других мероприятий, необходимо иметь сведения о размере зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава. Эту зависимость можно установить различными способами, в частности, методом расходных ставок.

Метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат (метод непосредственного расчета)

ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ

Глава 4. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ

Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок, различной технической вооруженности и т. д.

Существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:

1) непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов);

2) единичных расходных ставок;

3) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;

4) удельных весов расходов;

5) коэффициентов влияния;

6) укрупненных расходных ставок .

Расчетные методы разработаны отечественными учеными-экономис-тами Е. В. Михальцевым, В. Н. Орловым, А. С. Чудовым и др.

Все методы расчета себестоимости основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции.

Метод непосредственного расчета себестоимости основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.

Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой

Руб./10 т-км, (4.1)

где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (ΣPl ).

Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи – И.

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных пе­ревозок – .

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкрет­ные перевозки:

По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.

Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.

Этот метод более прост ипоэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Единичная расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.

Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий.

1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.

2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.

3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю.

4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 тонно-километров нетто эксплуатационных или 1000 пассажиро-километров.

5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров.

6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зависимости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).

7. Суммированием расходов (на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров) определяется полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 эксплутационных тонно-километров или пассажиро-километров.

Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.

На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше.

Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:

– пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и тяги;

– время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;

– работу бригад при обслуживании локомотивов, поездов;

– прием и отправление грузов, подготовку грузовых вагонов к перевозке;

– обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.

Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические – путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.

В процессе расчета себестоимости грузовых перевозок используются следующие измерители:

где – зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-километр»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-часы», включает в себя измерители: «вагоно-часы НКО», «время простоя на технических станциях», «вагоно-часы прохождения вагонов по участку»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-километр общего пробега»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «тонно-километр брутто вагонов и локомотивов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы маневровой работы»;

– зависящие расходы, отнесенные па измеритель «расход условного топлива (электроэнергии)на тягу поездов»;

– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «количество грузовых отправок»;

– условно-постоянные расходы .

Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного изме­рителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменя­ются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие изменения цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевре­менно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии ло­комотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т. п.

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 тонно-километров нетто производится по следующим формулам:

1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов:

– доля порожнего пробега вагонов к груженому.

2. Вагоно-часы общие:

где – среднесуточный пробег вагона, км.

3. Бригадо-часы поездных бригад:

а) тонно-километры брутто вагонов

где – вес тары грузового вагона, т;

б) поездо-километры

где – средний вес грузового поезда брутто;

в) поездо-часы

где – участковая скорость движения поездов, км/ч;

г) бригадо-часы поездных бригад

, (4.10), (4.13)= , (4.17)

где a – норма расхода электроэнергии, кВт×ч, на 10 4 тонно-километров брутто; b – норма расхода топлива, кг на 10 4 тонно-километров брутто.

9. Локомотиво-часы маневровой работы

где – затрата локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров пробега вагонов.

10. Количество грузовых отправок:

где – средняя масса одной отправки, т; – средняя дальность перевозки 1 т груза, км.

В различных районах (зонах), влияние климатических условий на  

Поправочные коэффициенты к расходным ставкам те же, что и в примере 1.  

Трубопроводный участок Протяженность участка, км Грузопоток, тыс. т Расходная ставка на движенческую операцию, коп/10 т-км Удельные поу-частковые затраты на движенческую операцию, коп/10 т-км (гр.2Х гр. 4) Расходная ставка на начальную операцию, коп/10 т  

Расформирование составов 68, 79 Расходные ставки 162 Рейс вагона 209  

Расходные ставки на перемещение груженых крытых вагонов при 100%-ном использовании грузоподъемности вагона в коп. на 10 ткм для разных участков железных дорог  

Расходные ставки по не зависящим от объема перевозок расходам по движенческой и начально-конечной операциям приведены в табл. 29. Их нужно корректировать только при изменении уровня заработной платы . В рассматриваемом примере эта корректировка не требуется.  

Расходные ставки по не зависящим от движения расходам по данным табл. 29 равны по движенческой операции 0,23 кол/10 ткм, по начально-конечной операции 50 коп/Ют.  

Приведенные в табл. 26, 27, 28 расходные ставки должны использоваться с учетом поправочных коэффициентов на стоимость электроэнергии по районам эксплуатации, а также с учетом районных коэффициентов к заработной плате (см. приложение 5-VIII и рис. 1 Методики ИКТП при Госплане СССР ).  

В расчетах учитывались затраты только по тем маневровым передвижениям и простою вагонов-цистерн, которые осуществляются на подэстакадных путях рассматриваемых пунктов перевалки. Протяженность этих путей принята с обеих сторон налив-иых эстакад (общая длина в текущем периоде до 700 м и на перс пективу до 1200 м). Грузоподъемность железнодорожных цистерн предусмотрена в текущем периоде до 60 т, а на отдаленную перспективу до 120 т. Коэффициент использования грузоподъемности вагонов -цистерн принят 0,8. Расходная ставка на содержание одного маневрового локомотива в течение часа принята по данным ЦНИИ МПС 7,57 руб.  

Приведенные в табл. 29 расходные ставки должны использоваться с учетом районных коэффициентов к заработной плате для работников железнодорожного транспорта и поправочных коэффициентов к районным ценам на дизельное топливо для железнодорожного транспорта (см. приложения 18-111 и 19-111 Методики ИКТП ).  

Важнейшими факторами, определяющими изменение удельных капитальных вложений в пункты перевалки в расчете на 1 т нефтепродуктов, являются мощность пункта и общий объем его резер-вуарной емкости. К прочим факторам , влияющим на удельные капитальные вложения , можно отнести вид и мощность наливных железнодорожных эстакад и насосных станций, диаметр и протяженность технологических трубопроводов, размещение энергоснабжения относительно пунктов перевалки. Мощность пункта перевалки нельзя отождествлять с фактическим грузооборотом, поскольку она не всегда может быть полностью использована, и, следовательно, удельные капитальные вложения в расчете на единицу объема переваливаемых нефтепродуктов будут соответственно выше минимально возможных при полном использовании производственной мощности пункта перевалки. Поэтому расходные ставки по капитальным вложениям  

Для учета дополнительных затрат по хранению нефтепродуктов в пунктах перевалки при доставке груза смешанным трубопро-водно-железнодорожным транспортом определены расходные ставки (в коп. на 1 т грузооборота) по капитальным вложениям в резер-вуарные парки пунктов перевалки (табл. 31).  

Современная и перспективная транспортные сети расцениваются, т. е. определяются поучастковые удельные эксплуатационные (для современной сети) и приведенные (для перспективной сети) затраты на перевозку автобензина и дизельного топлива отдельными видами транспорта. Расходные ставки по операциям (движенческие, начально-конечные, погрузка, выгрузка) рассчитываются по методике, разработанной в ИКТП при Госплане СССР1.  

2.Расходных ставок.

3.Удельных весов расходов.

4.Коэффициентов влияния.

47. Метод расходных ставок, его сущность и значение.

Метод основан на связи расходов с определенными измерителями работы. Его сущность – это сумма произведений расходных ставок на величину соответствующего измерителя.

На основе величин расходных ставок и калькуляционных измерителей определяют зависящие расходы, а чтобы определить полную себестоимость необходимо прибавить независящие расходы.

Расходная ставка – это себестоимость соответствующего измерителя в части расходов зависящих от объема работы (перевозок).

Например, расходная ставка на 1 ваг-км (l ns) грузовых вагонов определяется:

Схема расчета себестоимости перевозок следующая:

Это схема расчета себестоимости грузовых перевозок.

При определении себестоимости пассажирских перевозок учитываются – nH дв (вагон-часы в движении – 2 а); вместо О (грузовая отправка) используется измеритель П (отправленные пассажиры), т.е.

Значение метода состоит в том, что при изменении качественных показателей использования подвижного состава можно всегда определить изменение себестоимости, т.е. расходов.

48. Планирование расходов на топливо и электроэнергию.

Затраты на топливо и электроэнергию планируют на:

Тягу поездов;

На прочие нужды.

Топливо и электроэнергию для тяги поездов рассчитывают по объему работы в mкм брутто (без учета mкм брутто локомотивов) и норме расхода топлива или электроэнергии на измеритель 10000 mкм брутто.

Перевод натурального топлива в условное осуществляется при помощи коэффициентов, учитывающих калорийность условного топлива (за условное топливо применяют топливо с теплотой горения 1000 ккал/кг).

Топливо и электроэнергия для прочих нужд планируют на:

Отопление вагонов (ваг-сутки);

Для рефрижераторного подвижного состава (мощность дизель-генератора);

Отопления зданий (1м 3);

Работу устройств сигнализации и связи;

Оборудования;

Освещение территорий;

Станционные сигналы;

ЭВМ и др.

49. Планирование расходов на материалы и прочие затраты.

Расходы на материалы планируют следующим образом:

1.По установленному объему работы и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя объема работы (mкм брутто, лок-км, ваг-км, ваг-сутки и др). Так планируют расходы на текущий ремонт подвижного состава и его обслуживание @ 65%

2.По рассчитанному ранее контингенту работников и нормам затрат на одного работника (спецодежда, спец. мыло, скидка со стоимости форменной одежды, командировочные и суточные, на освещение ручных фонарей и др.) @ 10%

3.По наличию имеющегося оборудования и нормам затрат на единицу (на текущее содержание пути и сооружений, контактной сети, ЛЭП, устройств СЦБ и связи и др) @ 15%;

4.По числу предприятий разных классов и грузов, нормам затрат на каждое из них, общехозяйственные расходы предприятий (отделений и управлений железных дорог) @ 10%.

Прочие расходы – это расходы, которые затруднительно отнести на другие элементы:

Оплата счетов за работу и услуги другим организациям;

Надбавки за разъездной характер работы;

Почтовые, канцелярские расходы;

Стипендия работникам;

Централизованные расходы: военизированная охрана, издание руковод. материалов, графиков, справочников и др. – распределяются ЦЭУ пропорционально приведенным mкм по дорогам.

Ремонтный фонд;

- % за краткосрочный БК;

Платежи на страхование имущества предприятия, % от его стоимости (0,15%).

50. Планирование амортизационных отчислений.

Годовые амортизационные отчисления определяются по нормам (квотам) в % от балансовой стоимости (первоначальной или восстановительной):

Таким образом, q p зависит от балансовой стоимости ОФ и срока их службы.

51. Отчисления на социальное страхование и их планирование.

Планируют в размере 26% от ФОТ (или ФЗП).

Отчисления на социальное страхование – это система материального обеспечения работников при наступлении нетрудоспособности, старости и других случаях:

Санаторно-курортное лечение;

Организация отдыха;

Лечебное питание;

Пенсии и др.

52. Основные факторы, влияющие на себестоимость железнодорожных перевозок.

На себестоимость перевозок оказывают влияние ряда важнейших факторов:

1.Объем перевозок;

2.Структура перевозок (грузовые и пассажирские – удельный вес);

3.Качественные показатели использования подвижного состава;

4.Мероприятия НТП;

5.Использование основных фондов;

6.Экономия материалов и энергоресурсов;

7.Уровень ФБ (фондовооруженности);

53. Основные пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок.

1.Увеличение объемов перевозок;

2.Увеличение доли грузовых перевозок в общем объеме перевозок;

3.Улучшение качественных показателей использования подвижного состава;

4.Мероприятия НТП;